Parmi les plus rares
Dès le début, dans les années 1960, la Mini s’ impose à l’échelle mondiale, fabriquée sous licence et généralement expédiée par BMC ou BL sous forme de kit CKD (entièrement démonté) vers le pays d’exportation pour un assemblage local. Les gouvernements des pays de destination privilégient souvent ce type d’arrangement, car il réduit l’impact économique perçu des importations et permet également aux responsables marketing, stylistes, chefs de marque et concessionnaires d’adapter la Mini aux goûts et aux besoins du marché local. Concernant l’Amérique du Sud, de loin le plus petit contributeur mondial à la production de Mini, la plus connue des Mini à y avoir été fabriquées est sans nul doute la Mini Cord, la Mini vénézuélienne en plastique renforcé de fibres de verre (PRFV), mise en production en 1991. Bien que le Venezuela ait produit le plus grand nombre de Mini sud-américaines, il n’était en aucun cas le premier pays de la région à le faire. En fait, 28 ans plus tôt, en 1963, la production d’un modèle à carrosserie en acier avait commencé au Chili.
À l’époque où BMC et British Leyland construisaient des voitures au Chili, dans les années 1970, le Venezuela était, de loin, le pays le plus riche et le plus développé d’Amérique du Sud, grâce en grande partie aux revenus générés par la production et l’exportation de pétrole suite à la découverte et au forage commercial de pétrole depuis 1917 et au boom pétrolier qui a suivi dans les années 1920. Dès 1928, le Venezuela était devenu le premier exportateur de pétrole au monde. Au début des années 1970, le pays avait été surnommé « Venezuela Saudita ». En effet, Les caisses du Venezuela ont été encore gonflées après le boom pétrolier de 1973, qui a généré un revenu supérieur à celui de tous les autres pays d’Amérique latine, et même de certains pays européens comme l’Espagne, le Portugal, la Grèce et l’Irlande à cette époque. Les réserves de pétrole ont également permis au pays de bénéficier de coûts du carburant subventionnés et donc, sans trop se soucier de la consommation de carburant, le pays a construit de nombreuses grosses voitures de conception américaine avec de gros moteurs gourmands pour satisfaire la population automobile. Dans ce contexte, il n’est pas surprenant d’apprendre que les marques américaines dominaient largement le marché automobile, laissant peu de place à la concurrence européenne ou japonaise. La plupart de ces voitures américaines étaient assemblées au Venezuela, en raison de la politique protectionniste du gouvernement envers l’industrie.
Malheureusement, cet « âge d’or » a pris fin pour le Venezuela au début des années 1980, avec l’effondrement des prix mondiaux du pétrole en 1983, ce qui entraîna une forte baisse des revenus. La situation fut encore aggravée par la flambée des taux d’intérêt qui fit exploser la dette nationale, contraignant le pays à prendre des mesures d’austérité drastiques. S’il en a résulté un excellent réseau routier, la dette extérieure était colossale. Le prix de l’essence, auparavant généreusement subventionné par le gouvernement, est passé de 0,01 $US à 0,04 $US en quelques années seulement, créant une demande pour des voitures plus économiques. Les Vénézuéliens ne pouvaient plus se permettre leurs gros véhicules énergivores et leur demande accrue de petites voitures fut rapidement satisfaite par des Fiat, Toyota, Renault et Suzuki rebadgées Chevrolet, fabriquées localement.
Souhaitant exploiter cette nouvelle demande pour les petites voitures, un groupe d’hommes d’affaires et d’entrepreneurs vénézuéliens dirigé par Víctor Vargas a conclu que le Venezuela avait besoin d’une nouvelle petite voiture sportive ; et la Mini était la voiture idéale.
Le consortium a formé une nouvelle société, FACORCA (FÁbrica CORdillera de CArrocerías), qui, sous la direction de Víctor Vargas, s’établit au début des années 1990, à Mariara, dans l’État de Carabobo au Venezuela, avec l’idée de construire des Minis en plastique renforcé de fibres de verre (PRV). En avril 1990, un accord est conclu avec The Rover Group Ltd. pour obtenir une assistance technique, une supervision et la fourniture de la plupart des composants mécaniques ainsi que de l’ensemble des composants électriques, moteurs de 998 cc, boîtes de vitesses et tableau de bord, nécessaires à la production locale de la Mini en kit (CKD) et FACORCA prendrait en charge la fabrication des carrosseries en PRV (plastique renforcé de verre) comme s’approvisionnerait localement pour la sellerie, les garnitures, les radiateurs, les autoradios, les rétroviseurs, les vitres, les roues et les pneus.
Les coques des Mini devaient être fabriquées de cette manière, pour les mêmes raisons que BMC au Chili une vingtaine d’années auparavant : d’une part, les coûts d’outillage excessifs liés à la fabrication de voitures à carrosserie acier ; d’autre part, le gouvernement vénézuélien exigeait qu’un pourcentage précis des composants soit produit à partir de matériaux locaux. La production nationale d’acier au Venezuela étant très limitée (d’où la dépendance à l’égard de l’acier international), il était difficile de s’y opposer et Rover fournissant déjà les autres composants principaux, FACORCA n’avait guère le choix. Cette fois, elle a utilisé une carrosserie Mini plus moderne tout en conservant certaines coutures extérieures traditionnelles, les moules de carrosserie étant développés avec l’appui du groupe Rover.
Des prototypes de Mini à carrosserie en plastique renforcé de fibres de verre (PRFV) ou en polyester renforcé de fibres de verre (PRFV) avaient été fabriqués par Pressed Steel Fisher de Swindon (aujourd’hui l’usine BMW de Swindon) en 1968 pour le Chili, et l’un d’eux a été envoyé au Venezuela en 1991 pour évaluation, suivi d’une équipe d’ingénieurs Rover.
C’est ainsi qu’après une série de prototypes comprenant un cabriolet et deux coupés (numéros de série 0001, 0002 et 0003) dont le design avec habillage extérieur rappelait étroitement les modèles Domino HT et Premier, la production de série débute en décembre 1991. Il était initialement prévu que les volumes de production se situeraient entre 3 000 et 5 000 unités par an. La production de la Mini étant relancée alors que Rover pensait lui faire tirer sa révérence en beauté avec la nouvelle Cooper, dont elle pensait qu’elle pourrait avoir un attrait limité, l’intérêt mondial pour la Mini Cord n’avait jamais été aussi fort. L’usine était configurée pour une production maximale de dix véhicules par jour, bien que le rythme de croisière s’établisse finalement à six par jour. La production totale pour l’année 1991 s’élève à 113 Mini Cord, prototypes compris.
Facorca, souhaitant exporter une partie de sa production, a trouvé des importateurs en Colombie et dans les Antilles, afin de commercialiser leur Mini. Un petit réseau de concessionnaires a également été mis en place au Venezuela.
1992 a été la meilleure année pour l’entreprise, avec 768 unités produites, principalement pour les marchés colombien, vénézuélien et caribéen. Aucun changement majeur n’a été apporté en 1992, à l’exception de la possibilité de commander des Mini Cord en version monocolore (sans toit blanc) sur commande spéciale, le blanc devenant également une option pour la teinte de carrosserie. Un chiffre de production annuel qui ne sera jamais dépassé malgré les prévisions optimistes. Les conditions économiques difficiles ont continué à affecter le pays et l’entreprise, au point que les chiffres de production sont tombés à 391 unités en 1993, qui fut, par contre, la pire. Bien loin du « niveau minimum de 3 000 par an » dont il était question au début de l’accord. Suite à plusieurs réclamations, des améliorations sont apportées à la Mini Cord afin de corriger les défauts signalés sur les premiers modèles.
Curieusement, la production a redémarré avec deux prototypes de la Mini Cord Beach Car, dont un dépourvu de portières, et dont le développement avait commencé en 1993, dans une tentative infructueuse de conquérir le marché des Caraïbes. La production a non seulement souffert d’une crise économique persistante, mais aussi parce que les acheteurs trouvaient le moteur d’origine de 41 ch trop faible pour les ambitions sportives de la voiture.
FACORCA a multiplié les tentatives auprès de Rover pour obtenir des moteurs de 1 275 cm³, afin de répondre aux critiques concernant le manque de puissance du bloc de 998 cm³. Les plans d’installation du moteur 1275 ne se sont jamais concrétisés : avec l’arrêt de la production des Mini 998 cm³ au Royaume-Uni, Rover disposant encore d’un stock important de groupes motopropulseurs et de composants de 998 cm³ après avoir basculé l’ensemble de la production britannique de la Mini vers le 1 275 cm³ en 1992, il a refusé de fournir ces motorisations, jugeant commercialement judicieux de conserver le moteur de petite cylindrée importé d’Angleterre pour le Venezuela.
Toujours en quête d’une solution, FACORCA s’est alors tournée vers John Cooper Works, qui leur a fourni un kit de conversion « John Cooper 1.0 » permettant de faire passer la puissance de 41 ch à 60 ch, et marquant ainsi la naissance de la Mini Cord John Cooper. Identifiée par le code de production JC, elle fut la variante la plus luxueuse de la Mini Cord jamais commercialisée. Le premier prototype vit le jour en 1992, suivi de la mise en vente des premières unités en 1993.
En 1992-1993, deux Mini Cord préparées pour la compétition, équipées d’un moteur KAD Twin-Cam de 1 430 cm³ et d’une boîte de vitesses Jack Knight à 5 rapports avec pignons à taille droite, avaient été commandées par FACORCA, l’objectif étant de les engager en course au Venezuela afin de promouvoir la Mini Cord. Les pilotes prévus pour ce projet étaient Axel Caravias, cadre chez FACORCA responsable du programme, et Pablo Paladino. Les châssis nus ont été expédiés au siège de KAD Engineering en Angleterre pour y recevoir une préparation complète. Malheureusement, à leur retour au Venezuela en 1993, l’usine était sur le point de cesser sa production ; les Cord Twin-Cam furent alors abandonnées dans un entrepôt et ne prirent jamais le départ d’une course.
Quelques cabriolets de type Domino, ainsi que des remorques assorties, ont été fabriqués tout au long de la période de production. En 1994, un exemplaire unique de la Mini Cord Cabriolet sera spécialement assemblé sur la ligne de production de FACORCA pour le compte du distributeur colombien. Basé sur la Mini Cord John Cooper, ce modèle a été conçu comme un outil marketing avec l’intention d’être proposé sur commande spéciale. Toutefois, un seul exemplaire a finalement vu le jour.
En 1993, conséquence directe de graves difficultés économiques et de problèmes de production et de distribution, FACORCA est au bord de la faillite. Bien que la Mini Cord ait rapidement séduit les passionnés de la marque grâce à son prix attractif — une Mini Cooper 1.3i britannique coûtant alors trois fois le prix d’une Mini Cord SB — elle ne parvient pas à convaincre le grand public, qui bénéficie de meilleures alternatives pour un budget similaire. Ceci, combiné à des dissensions entre les partenaires du groupe, a presque complètement arrêté la production de la Mini Cord. Seules 62 des 391 unités sont arrivées en Colombie, ce qui a forcé la fermeture de l’importateur colombien, Mini City, dirigé par Abisaad Hanna, qui avait investi massivement dans le projet, l’usine n’ayant malheureusement jamais pu livrer suffisamment de voitures pour honorer sa commande. La situation économique désastreuse de la région a persisté jusqu’en 1994, et les ventes de FACORCA en ont souffert, la mettant dans une situation financière critique, et la conduisant à la mise sous administration judiciaire.
Même si la Mini a toujours été très appréciée au Venezuela, les acheteurs ne se sont pas manifestés et les volumes de production ont diminué. La production totale pour 1994 n’a été que de 24 Mini Cord, incluant les versions John Cooper et Cabriolet, la majorité ayant été expédiées vers la Colombie. Malheureusement, l’usine n’a jamais été en mesure de fabriquer la Mini à la cadence prévue de 3-4000 exemplaires annuels. Avec 113 exemplaires en 1991, 768 en 1992, 391 en 1993, on en est loin, malgré le fait que la voiture est aussi distribuée en Colombie (164 exemplaires en 1992 et 62 en 1993) et dans les Antilles. De nombreux partenaires d’origine de FACORCA ont quitté l’entreprise. Après l’arrêt de la production en 1993, toutefois, la perspective d’une nouvelle injection de capitaux de la part d’Abisaad Janna & Cia., le nouveau distributeur colombien, a convaincu les partenaires restants de garder espoir et de maintenir la production de la Mini qui redémarre sous la direction de Jesus Flores. Malheureusement, ces derniers efforts ont échoué et, après la production de 15 voitures supplémentaires en 1995, FACORCA a fermé ses portes et a été démantelée.
Au total, entre 1991 et 1995, 1309 Mini Cord ont été construites, déclinées en versions Standard, DeLuxe, Cooper ( modèles badgés Cooper, toujours avec le moteur de 998 cm3 mais avec de larges passages de roues noirs et des roues Revolution de 13 pouces ; la plupart étaient argentées ) et Cabriolet, ce qui en fait, toutes versions confondues, l’une des Mini les plus rares de l’histoire et dont beaucoup ont été exportées en Colombie.
MINIRAMA 