Emblématique petite voiture britannique, la bien nommée Mini est la pionnière des citadines, de nos jours plus populaires que jamais.
UNE CONCEPTION INGÉNIEUSE
Certes pas la première mais similaire par contre aux petites voitures actuelles. Dans un même souci de gestion de l’espace dans l’habitacle, plutôt que de placer le moteur à l’arrière comme pour la Coccinelle et la Fiat 500, le challenge a été de le placer sous le capot malgré un modèle de taille réduite. Challenge remporté par la toute petite équipe de la British Motor Corporation grâce au projet pour petite voiture codé XC9003 élaboré par Alec Issigonis, recruté en 1955 pour mettre à profit l’esprit innovant qu’il avait démontré avec sa Morris Minor et concevoir une gamme de familiales économiques et techniquement avancées en complément des autres modèles déjà existants et plus conventionnels. Le plus grand des trois formats, XC9001, avait dû céder la priorité au plus petit, du plus grand intérêt personnel, il est vrai, pour Issigonis.
D’abord rejeté dès sa conception en 1955, Leonard Lord, patron de la BMC, revient sur sa décision en 1957 en le revisitant. Emporté par sa détermination à éradiquer des routes anglaises la petite Fiat 500, importée en masse et de manière inédite sur fond de crise pétrolière, le temps presse pour lancer une petite voiture économique et innovante.
Mars 1957, l’idée générale est arrêtée et approuvée par Leonard Lord. En 120 jours seulement les maquettes en bois des principaux éléments sont réalisées et 100 jours plus tard le premier prototype fait déjà des essais sur piste. Ne reste plus qu’à terminer la mise au point. Le 19 juillet, de prototype, XC9003 est devenu ADO15 (Austin Drawing Office, projet n°15) selon une convention de nomenclature (baptisé « Baby Seven » chez Austin et mini Minor chez Morris), le projet passant en pré-production. Avec les lignes du prototype XC9001 plus conventionnel, rien ne devait changer dans le style de cette berline à échelle réduite, pas même les arêtes saillantes, incongrues, qui étaient censées faciliter son assemblage. Même Battista Pininfarina, chargé de la conception du reste de la gamme pour booster les ventes, s’était montré enthousiaste.
Un moteur transversal
Un premier projet du moteur coupé en deux, tel un bicylindre, plutôt qu’un petit moteur deux temps et refroidi par air à l’instar de DKW et Saab, qui aurait pu rentrer dans l’ADO15, est monté en une dizaine de jours sur une Morris Minor mais donne un fonctionnement rugueux non concluant. Le cahier des charges imposé par Lord est en effet très strict: une voiture 4 places de 3 m de long seulement, soit 2 m de long pour l’habitacle et 50 cm tant pour le coffre que le reste, c’est-à-dire la mécanique, moteur et boîte.
Novateur pour l’époque, le quatre-cylindres est finalement posé de façon transversale. On reprend sur la Morris Minor la direction à crémaillère et le mini-bloc de 4 cylindres type A de 948 cm3, refroidi à l’eau, qui équipe aussi la Austin A35. Question de coût. Et les performances s’avèrent bien supérieures à ce qui est attendu, allant même à plus de 145 km/h. Pour les adapter au véhicule on réduit la puissance de 37 à 33 ch, perdant bien du couple dans le même temps. On élargit également la carrosserie de 2 pouces pour une plus grande prise au vent et gagner en stabilité et tenue de route. Avec 120 km/h finalement les performances sont toujours concurrentielles. Ce moteur avec une cylindrée réduite à 848 cm3 alimente aussi bien ADO15 que la version finale de la Mini.
Pas d’ arbre de transmission
La transmission, quant à elle, disposant de plus d’espace devant l’habitacle, passe sous le moteur avec lequel elle partage un seul et même circuit de lubrification. Il n’y a donc plus d’arbre de transmission passant sous la voiture et davantage de place dans l’habitacle. Pas nouveau mais inédit pour une production en grande série. Ce concept est encore utilisé de nos jours dans la plupart des voitures compactes. Par ailleurs le fait que le moteur a dû être monté de sorte que l’admission et l’échappement soient tournés vers l’avant a encore nettement simplifié la transmission du couple à la boîte quatre rapports.
Enfin, tous ces organes mécaniques sont montés sur un faux-châssis amovible. Un tel embriquement peut bien prétendre à un montage moins ardu.
Petits problèmes, la disposition du radiateur sur le côté gauche de la voiture afin de retenir, avec un pas inversé, le ventilateur situé sur le moteur, s’accorde avec une longueur réduite du véhicule mais envoie de l’air chauffé dans la zone de basse pression naturelle, sous l’aile avant et expose le système d’allumage aux intempéries à travers la grille.
Un court rayon de braquage
Autre élément et non des moindres, le montage des joints de cardan pour un petit rayon de braquage tout en gardant confort au volant et une usure limitée, tout ça sans se ruiner, le joint à billes Birfield, ayant dû être revisité pour une efficacité optimale.
Des suspensions en caoutchouc
D’autre part, un système de cônes en caoutchouc, peu encombrant, sans besoin d’entretien et plus simpliste, repris à Alex Moulton, remplace les traditionnels ressorts de suspension. Alec Issigonis reprend de sa « Leightweight Special » de 1936 quelques idées concernant l’utilisation du caoutchouc dans une suspension à 4 roues indépendantes. 4 cônes de caoutchouc sont comprimés entre 2 cônes métalliques, fixés, pour l’un, au châssis, pour l’autre, au bras de support de roue. Le caoutchouc est comprimé de manière progressive, durcissant avec l’augmentation du poids en charge. Si la suspension est raide, de fait, on évite les grands débattements, incompatibles avec des passages de roues réduits. Mais si l’amortissement est plus compact, l’effet de rebond, lui, est plus marqué, d’autant que les sièges en sangle tissée accentuent la conduite brutale et cahoteuse de ce petit kart. Avec ses 600 kg à peine à vide pour les premières versions, la différence conséquente d’avec un peu plus de 1000 kg en pleine charge, soit une augmentation de 70%, est mieux gérée. Moins de tangage et de roulis également sur terrain plus accidenté.
Un autre système, dérivé des travaux d’Alec Issigonis et Alex Moulton à Alvis dans les années 1950 n’avait pas eu le temps de voir le jour avant le lancement éclair de la Mini. Dérivé de la suspension de la Ciroën 2CV, le système de fluide interconnecté des suspensions « hydro-lastiques » devait en améliorer le confort de conduite, la mise à niveau du corps, l’adhérence et le contact des pneus avec la route en lui ajoutant un roulement plus rigide. Il équipera les Morris / Austin 1100 en 1962 et les Mini en 1964.
Des mini-roues
Participant de l’effet kart et non sans importance, les roues inédites de 10 pouces à peine, placées aux quatre coins du châssis. Au lieu des 8 pouces prévus initialement par la BMC, question d’économie, et après de longues discussions avec Dunlop. En effet, siège avant et banquette arrière n’auraient pas tenu dans l’espace alloué par de petites roues de 12 pouces. Avec d’encore plus petites, les pneus qu’il a fallu monter sur des roues qui tournent bien plus vite ont dû aussi être en état de supporter le poids de la voiture.
UN RÉSULTAT SURPRENANT
La Mini est dotée d’une carrosserie aux formes si simples qu’elle en est indémodable. Avec ses petites roues aux quatre coins et son mini capot, l’intérieur est par contre plus spacieux qu’il n’y paraît, le pare-brise posé à bonne distance, avec de la lumière entrant à flot.
Simplicité également pour l’aménagement intérieur sans pour autant négliger les espaces de rangement : large tablette sous le tableau de bord et grands bacs de portière, les vitres coulissantes faisant l’économie d’un mécanisme tout en faisant gagner de la place avec des portes à simple paroi, moins onéreuses, et renforcées à l’aide d’une barre de contreventement. De mêmes bacs de part et d’autre des sièges arrière font office de contreventement, de petits paniers en osier, en option sur les premières Minis, pouvant même se placer dans l’espace laissé sous les sièges arrière. De même, la tablette arrière fixe de l’ADO15 permet d’en renforcer la coque mais pas suffisamment cependant pour l’équiper d’un hayon. Faute de couvercle de malle sur les premiers prototypes, il est donc impossible d’accéder au coffre directement. On bascule la banquette arrière. Puis, sur les premières voitures à en posséder, on abandonne vite la plaque d’immatriculation basculante qui s’y articule car elle laisse passer les gaz d’échappement dans l’habitacle à l’ouverture du coffre.
Toujours pour un gain de place et une facilité d’assemblage de la carrosserie monocoque, on laisse tant les coutures soudées que les charnières à l’extérieur. Si d’unitaire la conception est revue avec un sous-châssis en acier pour la transmission et la suspension, les grands rapports de levier utilisés avec la suspension à cônes de caoutchouc générant des charges élevées, la production ne s’en est trouvée que simplifiée. Désormais construits indépendamment, les deux sous-cadres viennent s’ajuster à la carrosserie, permettant également de créer des variantes sur l’ADO15 du moment que les sous-cadres sont intégrables.
SUR LES CHAPEAUX DE ROUES
Dès fin mars 1957, en 10 jours une première caisse est peinte et garnie. 3 semaines plus tard la suspension est réalisée. Très vite, été 1958, essai, concluant, de « orange box » toute orange avec sa calandre d’Austin A35, le premier prototype roulant, dans la cour de l’usine. Leonard Lord en demande la production dans les 12 mois suivants.
Insensé ? Pour l’heure, le prototype, malgré ses 45000 km au compteur, n’est encore pas tout à fait au point. Ne serait-ce qu’en raison de sa vitesse de pointe bien trop élevée pour une telle voiture, 147 km/h, qu’un moteur de 948 cm3 lui permet d’atteindre…
MINIRAMA 