Uniques Mini sud-africaines
Jusqu’à la modernisation du réseau routier et à l’instauration d’une législation gouvernementale encourageant les entreprises à établir des sites de production locaux, BMC n’avait pas une présence significative en Afrique du Sud, contrairement à l’Australie et à l’Europe. Les voitures américaines étaient privilégiées pour leur souplesse de suspension et leur garde au sol élevée, mieux adaptées aux routes de mauvaise qualité.
Plutôt que de continuer à importer ou à faire assembler ses modèles à partir de kits CKD (Completely Knocked Down), BMC a envisagé l’ouverture d’une usine en Afrique du Sud au moment où les petites voitures commençaient à surpasser les modèles américains. Avec la Mini et la 1100, deux voitures à la fois novatrices et attrayantes, BMC a su rivaliser avec la concurrence croissante des automobiles européennes.
La première Mini à arriver en Afrique du Sud, une Austin 850 en Tartan Red, a servi d’outil pour lancer la production de la Mini sud-africaine dans l’usine de montage Austin à Blackheath et l’unité de montage Morris à Durban. Le public sud-africain a rapidement adopté le modèle, le considérant comme offrant le meilleur rapport qualité-prix sur le marché. La Mini est vite devenue la voiture la moins chère du pays, bien qu’elle n’ait jamais atteint la première place des ventes.
Exigences Locales
Pérennisant la production de la Mini, les premiers moteurs fabriqués localement étaient bientôt introduits, conformément aux exigences de contenu local stipulées par le gouvernement sud-africain pour soutenir l’économie locale. Grâce à une protection tarifaire accrue pour les pièces fabriquées localement, ainsi qu’à des remises progressives sur les droits d’accise et à l’octroi de permis d’importation supplémentaires, Blackheath a continué à moderniser la Mini tout en répondant aux attentes du marché.
En mars 1965, le contenu local de la Mini produite à Blackheath atteignait 50 %, grâce à la fabrication de pièces lourdes comme les tambours de frein, les blocs moteurs, les pistons, et d’autres composants. D’autres éléments, tels que les bougies d’allumage et les écrous de roue, étaient également produits localement. Jusqu’alors, les voitures ne différaient guère de leurs homologues britanniques. Fin 1965, la phase deux du programme a débuté, ajoutant des bielles, des bras de rayon, des roulements de roue, des arbres à cames, des vilebrequins, des volants d’inertie et des pompes à huile, atteignant 55 % de contenu local en mars 1967.
À partir de janvier 1966, tous les modèles, sauf la Cooper 1275 cc, étaient équipés d’un moteur 998 cc de 39 ch fabriqué localement. En avril 1967, les Mini sud-africaines ont reçu les mêmes portières que les modèles australiens, avec vitres à manivelle, déflecteurs et charnières extérieures visibles.
Rationalisation de la production
Au milieu des années 60, BMC a fusionné avec Jaguar pour former British Motor Holdings, puis a rejoint Leyland Motor Corporation en 1968. L’Afrique du Sud a également adopté le nom de British Leyland Motor Corporation, et une politique de rationalisation a été mise en œuvre. En septembre 1969, les modèles Cooper S et Moke ont été abandonnés, et les marques Austin et Morris ont disparu du marché sud-africain. Les activités de BMC, Jaguar et Aveling-Barford ont fusionné avec la Leyland Motor Corporation South Africa (Leykor), qui a été abandonnée en janvier 1972 au profit de Leyland. Tous les modèles étaient alors vendus sous la marque Leykor, entraînant l’agrandissement de l’usine de Blackheath, où toutes les opérations ont été centralisées.
Malgré ces changements, l’équipe de Blackheath a continué à améliorer la voiture et à développer des pièces pour respecter le programme gouvernemental. En 1975, une Mini Leyland sud-africaine a atteint 66 % de contenu local, ce qui a non seulement satisfait les exigences officielles, mais a également rendu les Mini sud-africaines uniques par rapport aux voitures assemblées à l’étranger. Des modèles spéciaux tels que la 1000S, Sunshine et Moonlight ont également été lancés.
En juillet 1978, l’avenir de Leyland semblait incertain, avec Sigma Motor Corporation proposant un accord pour reprendre l’activité de construction et de vente de voitures de Leyland. Cet accord aurait impliqué un transfert de production vers une usine à Pretoria d’ici fin 1979, mais il n’a jamais été conclu. La production de la Mini à Blackheath avait cessé, et dès mars 1980, aucune unité n’était répertoriée dans les tableaux de ventes, sans stock ni réseau de concessionnaires.
Cependant, en juillet de la même année, la direction de Leyland South Africa annonçait le retour de la Mini sous la forme d’un modèle unique, typiquement africain, à nez uniquement Clubman. Après quelques séries limitées éphémères, la production de la Mini prenait définitivement fin en Afrique du Sud en octobre 1983.
MINIRAMA 