En plastique…
Après avoir accueilli la Coupe du monde de football, en 1962, le gouvernement chilien souhaitait encore apporter un certain confort matériel à la population, qui se verrait illustré par des symboles de développement économique tels que téléviseurs, radios, appareils ménagers ou encore voitures. Concernant ces dernières, hormis une petite usine d’assemblage que Ford possédait à Santiago et qui produisait des pick-ups, des camions et quelques voitures américaines, à la portée de peu de Chiliens, elles étaient importées. L’idée était qu’en développant les industries automobile et électronique, tout un ensemble d’industries complémentaires suivrait. Trois objectifs étaient à atteindre : se passer des importations, ce qui permettrait d’économiser et créer des emplois; favoriser l’achat de voitures, qui plus est modernes; et enfin développer une zone industrielle, Arica, proche de la frontière avec le Pérou, … loin au nord de Santiago. … Loin des industries sidérurgiques et verrières, encore plus au sud de Santiago avec tous ses services gouvernementaux, institutions bancaires et sièges sociaux d’ entreprises, et les principales usines de pièces et composants automobiles aux alentours, l’essentiel des ventes automobiles ne concernant pas le nord.
Les entreprises étrangères souhaitant vendre au Chili ont dû mettre en place des unités d’assemblage local. A Arica, avantages fiscaux aidant, atelier ou usine et licence de fabrication ont suffi pour que quelques milliers de véhicules sortent en 1962 de diverses chaînes d’assemblage, dont des fourgonnettes et pick-ups Austin 8cwt / Morris O-type sous licence BMC, par EMSSA notamment, la plus importante. Les mêmes véhicules étaient également assemblés par d’autres entreprises possédant une licence BMC mais sous des marques parfois différentes. En effet, une licence de constructeur, une usine à Arica et à condition d’incorporer des composants fabriqués localement, à hauteur de 25% de la valeur finale du véhicule, en 1962 (45% en 1966, 52,94 % en 1968, 70,22 % en 1971), donnait l’autorisation gouvernementale nécessaire. Une situation qui s’est rapidement résolue d’elle-même avec des destins d’entreprises variés. En 1964, EMSSA poursuivait avec la production de l’ Austin Mini 1000, parfois sous la marque Morris, avant une pause en 1966 pour passer sous le contrôle direct de British Leyland en 1969 en devenant British Automotores de Chile, S.A. et reprendre son activité sous la seule marque Austin.
Face à une production totale trop limitée, les autorités ont contourné le challenge des plans gouvernementaux en laissant importer des composants depuis la seule mais insuffisante Argentine tout en les considérant comme des pièces de fabrication nationale. BL Chile fabriquerait à Arica ses propres carrosseries en fibre de verre moulée, plutôt que d’importer des châssis CKD d’Angleterre, le prix final du véhicule ne subissant pas de hausse significative.
Si le PRFV est un matériau bon marché, facile à utiliser et à partir duquel une formation limitée suffit pour produire des carrosseries, une expertise en conception de moules est requise, cependant, en plus de celle nécessaire pour mettre en place la production initiale. En 1966, BMC s’est donc tourné vers Peel, de l’île de Man, entreprise connue pour sa P50, « la plus petite voiture du monde ». Elle a été chargée de construire un prototype de berline Mini en PRV pour servir de base à la voiture de production chilienne. Une Mk1 Super DeLuxe leur a été envoyée pour servir de base au moule, d’où le fait que toutes les Mini chiliennes en PRV ont des charnières extérieures et ressemblent à des Mk1, mais avec des vitres à manivelle. Pressed Steel Fisher, qui faisait partie de l’empire BMC, avait déjà ses propres experts en plastiques et installations de production et a travaillé en collaboration avec Peel pour construire un certain nombre de prototypes en Angleterre entre 1968 et 1969. Au moins l’un d’entre eux a été expédié au Chili, avec les moules et gabarits originaux créés par Peel.
Mais les moules utilisés pour la production de la coque se sont rapidement usés, ce qui a nécessité la fabrication locale de nouveaux moules pour continuer la production de PRV jusqu’en 1974. Malgré une situation politique et économique difficiles au tournant des années 1970, affectant considérablement la production automobile face à une demande en dépassant largement la capacité, BL Chile réussissait à produire un nombre relativement limité de quelques milliers de voitures au cours des cinq années d’activité de l’usine. Les véhicules n’ont jamais été proposés qu’avec des moteurs de 998 cm³ et des équipements uniques, notamment des feux arrière de conception locale et des tableaux de bord en bois.
Devançant Margaret Thatcher en Angleterre, un nouveau gouvernement prit des mesures économiques révolutionnaires avec une déréglementation des droits d’importation et des prix sur le marché intérieur ainsi que des privatisations massives d’entreprises. BL rencontrant dans la foulée aussi des difficultés en Angleterre, l’usine d’Arica dût fermer en 1974, BL Chile demeurant simple importateur automobile jusqu’à son retrait du Chili en 1984, après une autre crise économique.
MINIRAMA 